3月10日消息，全国两会正在进行中，全国政协委员、中海炼化大榭石化副董事长王志良提交了《关于加快航运业绿色低碳能源结构调整的建议》。王志良建议，给予LNG动力船舶建造/更新资金补贴支持政策，鼓励船东使用LNG清洁燃料，并出台LNG加注船建造财政补贴、融资支持、减税等配套政策，出台LNG加注船关键设备国产化引导支持政策。
王志良指出，随着船舶硫排放国际标准日趋严格以及全球航运业减碳压力越来越大，加快推进航运业节能减排，深入推进清洁燃料水上应用已成为全球主要国家和地区政府的共识。特别是我国“双碳”目标提出后，包括航运在内的交通领域的碳减排工作成为重点推进的方向之一，航运业绿色低碳能源结构调整已刻不容缓。
液化天然气（LNG）是污染物排放最低，且来源广泛、供应较充足的化石能源，替代柴油作为船舶燃料可减排二氧化碳25%、氮氧化物90%、硫氧化物和颗粒物100%。
在全球航运业低碳转型发展形势下，LNG作为船舶燃料已逐步获得船东的认可，2022年全球新船订单中有超过30%的船舶使用LNG作为燃料，全球替代燃料船舶的新造船订单总数为275艘船（不包括电池动力船舶），LNG动力船以222艘的数量遥遥领先，占总订单的81%。
王志良表示，国内航运业推广使用LNG已取得一定进展，但仍存在一些问题亟待解决。如，LNG动力船少，船东使用LNG燃料动力积极性不高。“LNG动力船建造成本较高，同比普通燃油船，需增加投资100-800万元不等，但国家和地方政府缺乏支持动力船建造和更新的财政政策，加之近几年LNG供应的量/价不稳定，导致船东建造和更新LNG动力船、使用LNG的积极性不高。”
此外，他还谈到，LNG船舶加注站点少，加注不便利。“LNG船舶加注站投资大，岸基站的投资一般在8千万-1.1亿元，但加注船舶少、加注站利用率低、经济性差，导致供气企业建站积极性不高，即使已建成的加注站也无法投运。”
王志良指出，LNG是航运业实现“碳达峰”最现实可行的选择，是向实现低碳发展的主流船舶清洁燃料。部分重点流域已具备加快推广船舶LNG使用基础条件。LNG加注船具备技术装备和经验基础。
他介绍，2021年3月，《长江保护法》正式实施，要求长江流域县级以上地方政府应统筹建设船舶LNG加注站，同时对长江流域LNG动力船舶等清洁能源船舶建造给予资金支持或政策扶持，为加快推进提供了法律基础。此外，部分省市已率先出台内河船舶LNG动力改造补贴实施方案和船舶LNG加注站建设实施方案。现阶段船用LNG动力和装备技术基本实现突破，各方面条件逐步成熟，已具备加快推进的条件。
经过多年的发展，国内LNG加注船制造业取得长足进步，已累计投运3艘LNG加注船。其中“海洋石油301”是我国沿海内河运输试点船舶，投产以来已经安全运营7年多，于2022年完成加注功能改造并投入运营。相关企业已积累较丰富的操作经验，取得LNG运输加注资质，并于今年1月份在深圳盐田港完成了华南首船保税LNG加注。因此，国内企业已有能力在更多沿海港口提供完备的国际LNG船舶加注服务。
新建改造LNG动力船舶相比于使用传统燃料在初期投入上有所增加，对广大船东特别是中小型企业将产生不小的资金压力。王志良建议，在市场培育初期，建议制定LNG动力新建改造船舶专项财政补贴，鼓励船东使用LNG清洁燃料。
他还建议国家发改委、财政部出台LNG加注船建造财政补贴、融资支持、减税等配套政策，缓解企业建造使用LNG加注船经营压力；同时出台LNG加注船关键设备国产化引导支持政策，推动“国船国造”，不断完善国际船舶LNG加注基础设施，助力航运业绿色低碳能源结构转型。 （新浪财经 刘丽丽）
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